航运经贸学院转自中国港口网站

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近年来,我国多式联运发展速度较快,国家陆续出台相关政策文件,但由于我国多式联运发展一直处于起步阶段,仍有许多问题需要破冰。

铁水联运发展还存在这些问题

1. 铁路设施设备不完善

目前，虽然我国沿海和内河主要港口铁路进港率分别达到75%、54%，大连港、营口港、连云港、宁波港、重庆、武汉等主要港口甚至已经基本实现港铁无缝衔接，但是仍然还有进一步完善的空间，“港铁分离”现象在部分港口仍无法解决，一些内河港口虽然铁路已进港区，但装卸线过短、铁路线不足，不能做到整车到发，部分铁路场站规模小、装卸设备落后、缺乏专业人员、装车时间长、服务能力低，削弱了铁水联运的优势，并且铁路集装箱货场海关设施和口岸功能也不完善，不能满足集装箱铁水联运的要求。

2. 顶层设计和标准规范体系尚不完善

近年来，我国多式联运发展速度较快，国家陆续出台相关政策文件，但由于我国多式联运发展还处于起步阶段，尚未形成比较完善的多式联运顶层设计和相关的配套政策，相关法律法规制度建设滞后；港口、铁路等相关方在运输中的货物交接、合同运单、信息共享、责任划分、保险理赔等方面制度和规范不统一，缺乏多式联运经营人，没有真正实现“一票到底”的全程物流服务；设施、设备标准规范体系不完善，难以实现铁路集装箱下水，影响了整个物流过程的高效畅通，降低了铁水联运效率并增加了运输成本。目前交通运输部仅发布了《货物多式联运术语》、《多式联运运载单元标识》两项多式联运行业标准。

3.铁路相关配套政策有待完善

当前，我国铁水联运一般运输距离较长，大部分货物均要通过跨路局运输，由于部分路局间的政策差异，比如各路局执行下浮的标准不一致，导致部分站点无法享受铁路集装箱班列下浮政策的问题，使这部分货源分流到公路上；同时铁路对危险品运输、超载偏载检查较为严格，限制了铁水联运的发展，此外，一般的船公司给货主的用箱时间较短，较难满足铁路空箱调运的周转时间，限制了很多有可能采用海铁联运的货物。

4. 铁路货运能力不足，无法满足港口发展需求

随着我国客运需求的快速增长，部分铁路段运力紧张，造成部分关键路段以“客货混跑、以客为主”的模式运营，如青连铁路、宁西铁路合宁路段等，导致铁路货运能力无法满足港口和临港产业快速发展带来的铁路货运需求，再加上铁路优先保证重大货主企业的货运需求，而港口集装箱铁水联运处于市场培育阶段，货源不稳定、发箱量较少，更不能引起铁路部门的充分重视，不论是空箱配给、计划审批还是运输时效性都不能给予充分保证，导致货主采用其他集疏运方式替代铁路运输。

5. 多式联运信息共享不顺畅

近些年，在政府和企业相关各方的共同努力下，港口、航运、铁路之间的信息连接、交换和共享已取得很大进展，但仍存在许多问题。比如，缺乏统一的铁水联运信息共享平台，铁路环节的信息相对封闭，无法实现铁水联运全程动态跟踪，港口、航运、铁路、海关、商检、口岸等相关业务之间未搭建统一的交互平台，无法真正实现多式联运信息的互联互通、共享共赢。尤其是内河港口，大部分港铁信息共享还是通过联合办公、电话、邮件等形式，大大降低为物流服务效率。

6. 铁水联运运费竞争力不足，换装效率难以保证

在运输成本上，虽然最近铁路部门对集装箱给予优惠下浮的政策，并且取消和降低部分货运收费，但是由于短捣运输等各个环节，铁路全程价格与公路相比仍存在较大的差距，竞争优势不足，部分管外联运价格调整较大，给客户造成较高的运输成本，并且铁路运输周期长很可能会导致船公司超过免费用箱期而增加滞箱费等物流成本。在运输时效上，铁水联运很难实现“门到门”运输，与公路拖车方式相比，铁路运输环节多，需要花费更多的换装作业时间，并且部分港口还存在“最后一公里”问题。以大连港到沈阳地区为例，公路“港到门”运输大约需要6小时，而铁路“港到站”运输需要12小时以上，铁路运输没有发挥优势，企业平台面临亏损，为此，大连港已陆续将相关业务转移至长春、沈阳、通辽等地区发运。

铁水联运将如何破冰

1. 进一步加快集疏港铁路建设

建议交通运输部和中铁总给予大力支持，建立推进协调推进机制，协调各方共同解决集疏港铁路建设所面临的城市规划、征地拆迁、环境保护等实际问题，加快推进港口集疏港铁路建设，解决铁路集疏运“最先、最后一公里”、集港运输、疏港运输、存量优化、增量调整等问题，推动运输结构调整。

2. 加强顶层设计和完善标准化体系

以政府机构和行业协会为主导的中间力量，加强顶层设计和完善多式联运服务规则及其标准化体系。一是研究适合多式联运换装设施设备、运载工具、信息互换等领域的标准规范；二是加快研究制定并推广多式联运合同单证标准以及适合国内运输的联运单证；三是呼吁相关方共同商讨订立国际多式联运公约，规范跨国多式联运的权利和责任；四是加大对行业协会团体标准的扶持，鼓励龙头企业、行业相关机构参与制定多式联运的行业标准、团体标准。

3. 优化铁路运输组织，深化铁路货运价格市场化改革

进一步提升铁路货运组织效率，通过完善列车运行图、优化编组站作业组织模式、取送车计划、提高班列始发和运行正点率等来提高提升铁路作业计划性和计划兑现率，鼓励充分利用铁路专用线效能，显著提高铁路运输比例。深化铁路货运价格市场化改革，逐步放开铁路货运竞争性领域价格，扩大企业自主定价范围，建设灵活的铁路货运价格形成机制。

4. 加强多式联运公共信息交换共享，提升物流信息服务水平

由交通运输部、中铁总和相关企业共同推进铁水联运信息平台建设，完善铁水联运信息交换接口标准体系，破除联运信息壁垒，打造海关、铁路、水路等信息数据交换平台，实现港口与铁路、海关、质检及其他单位间相关信息的实时交换。同时升级国家交通运输物流公共信息平台，现实货物在途信息查询、价格查询、车货需求匹配等综合信息服务。

5. 加大示范工程推广力度，支持多式联运发展

目前，第一批、二批示范工程项目已取得了一定成效，同时吸取了一些成功经验，此外第三批示范工程项目也已公布，建议相关部门进一步加大推广力度，支持多式联运示范工程项目发展，放宽对示范工程项目的申报条件限制，落实配套资金和扶持政策，确保项目的组织实施到位。

6. 加快推进铁路建设“双高”试验线

目前双层铁路标准均为“一平一高”标准，“双高”试验线的建设突破现有技术标准，需要全方位的论证与各方面的支持，为此推进进度较慢，建设国内首条“双高”试验线意义重大，是铁路运输向高质量发展迈进的重要举措。义乌市场的出口集装箱箱型基本均为高箱，而甬金铁路又是国内最有有条件建设“双高”试验线的线路，建议尽快落地并推进“双高”试验线。

当下，虽有同质竞争激烈、信息互通水平亟待提升、基础设施衔接不畅等新老问题叠加，但我国集装箱铁水联运发展势不可挡，作为我们港口行业也在积极拓展全程供应链服务能力，力争在铁水联运的发展中抢占发展先机。