广州航海学院转自航运研究中心

 

 

国际海事组织(IMO)在《国际防止船舶造成污染公约(MARPOL)》中制定了2020年的硫限制令，将在显著减少重质燃油使用的同时，增加馏分油和液化天然气的使用，并将“新型”燃料引进市场以满足0.5%硫限制的需求。航运行业大量使用重质燃油，很难预测含硫0.5%的燃料的具体情况。有市场人士表示，对于自2020年开始生效的遏制船舶污染的限硫令，将使得航运业不得不面临更为高昂的成本账单，对其他各种大宗商品市场也将造成广泛影响。

　　去年年中，日本三大航运巨头之一商船三井社长兼首席执行官池田润一郎就对外发出警告称，如果船东不能承担为满足国际海事组织(IMO)2020限硫令所带来的额外成本，船东将面临大灾难，集装箱航运业将面临财务危机甚至破产。

　　在接受英国金融时报采访时，池田润一郎对此表示，如果船东不得不承担这一成本，“我们(船东)都将破产”。他表示，考虑到低硫燃料和目前使用的燃料价格差异可能为每吨300美元，限硫令将为航运业带来额外500亿美元的成本。如果行业不能将成本转嫁出去，很多航运企业可能会因此破产。

　　对于船东和船舶运营方而言，会根据各级燃料的价格差异、合规燃料的可获得性，以及使用装备液化天然气发动机或废气清洁系统的船舶的初期投资，做出最终选择。

　　去年年底，在上海举办的埃克森美孚IMO2020限硫决议应对措施媒体沟通会上，埃克森美孚船舶润滑油有限公司表示，“对我们而言，没有所谓最好的选择，只有最适合的。在IMO 2020限硫令的过渡期，我们希望能够帮助船东、运营商根据各自的船型、年限、路线等具体情况量身定制，从燃油、润滑油、还有服务三个方面，做出最优选择。比如，协助用户选择合规燃料和适配润滑油，配合用户制订燃油供应计划，优化油品库存，监控发动机表现，助力其减少总体运营成本。”

　　面对2020年限硫令的“多米诺反应”，埃克森美孚船舶润滑油有限公司董事Iain White透露，埃克森美孚将能够在2020年1月1日之前，就在欧洲的安特卫普、鹿特丹、热那亚和马赛，泰国的林查班，以及香港、新加坡等主要港口率先公布低硫燃油供应，第二批包括北美在内的合规燃油供应港口也会在不久之后宣布。当然确保合规燃油供应的背后，是埃克森美孚已经在低硫燃油生产上加大投资和产能，以确保能够满足用户需求。

　　全球商业咨询公司AlixPartners预测，根据2018年低硫燃料油(LFSO)的价格，为了符合硫排放上限新规，集运业将会面临额外的100亿美元燃料成本。

　　AlixPartners在一份报告中表示，运营商将面临IMO硫排放新规的严峻挑战。为了符合新规，集装箱船需要选择价格远远高于目前使用的高硫燃料油(HFO)的LFSO(低硫燃油)或者船用轻柴油(MGO)，或者安装洗涤器。然而，必须注意到洗涤器面临供应不能满足需求的可能。

　　报告称：“大规模船队的根本性转变可能会影响运营商的利润率，这取决于运营商对燃油成本增加方面的控制。”

　　2018年，班轮公司合计的阿特曼Z-score数值(一种财务预警模型，用以衡量一个公司的财务健康状况，并对公司在2年内破产的可能性进行诊断与预测。研究表明该公式的预测准确率高达72%至80%)为2.02。AlixPartners指出，尽管运营商的财务状况已经不再处于困境，但这一数值仍处于“灰色区域”，而IMO硫排放新规可能进一步增加财务压力。

　　AlixPartners的警告与波罗的海国际航运公会(BIMCO)的观点相似。BIMCO也表示，如果不能转嫁IMO硫排放新规带来的燃料成本，班轮公司可能面临破产。

　　根据AlixPartners的分析，船公司要在2018年的基础上提高亚欧航线40%的燃料附加费(BAF)，即每FEU增加270美元，才能获得同样的财务结果。而跨太平洋东向航线上，燃料附加费要提高33%，即每FEU增加150美元。这两条航线相加，每年将增加30亿美元的成本，而对整个行业而言，预计每年的额外成本将增加100亿美元。

　　报告指出，“2019年，运营商需要大幅增加燃料附加费才能保持原有利润，但不能保证这些费用能维持不变或者能及时恢复利润。但是如果不这么做，现金流将会显著降低。”

　　此外，2020年低硫燃料的供应和价格存在不确定性。“如果低硫燃料供应紧张引发价格上涨，燃料成本将可能进一步攀升，使得成本回收任务变得更加困难和紧迫。”